Il trasporto solido del fiume Tevere
Il Tevere è il principale fiume dell’Italia centrale e peninsulare ed è il terzo fiume italiano per lunghezza dopo il Po e l’Adige. Per estensione del bacino idrografico è il secondo fiume italiano dopo il Po.
Il Tevere ha una portata media annua di 224 m 3 /sec ed una bassa sinuosità.
Non sono state rare, fino al 1937, piene eccezionali, durante le quali il Tevere ha talvolta raggiunto portate vicine ai 4.000 m 3 /sec. E’ quindi, dopo il Po ed il Ticino, il terzo fiume italiano per quanto riguarda la
portata.
Il percorso del fiume si snoda attraverso un territorio che ricade in sei Regioni: nasce in Emilia – Romagna, attraversa la porzione centro orientale della Toscana, passa per l’Umbria e, dopo aver ricevuto il contributo dalle Marche e dall’Abbruzzo, percorre il Lazio e, attraversata la città di Roma, sfocia nel Mar Tirreno non più solo a Ostia, come in passato, ma anche a Fiumicino in un delta con due bracci, uno naturale, c.d. “fiumara”, e l’altro artificiale, denominato canale di Traiano, che delimitano l’Isola Sacra.
All’apporto sedimentario del Tevere si deve principalmente la formazione delle numerose spiagge site lungo le ali dell’apparato.
Quelle poste a nord della foce sono collegate più direttamente, rispetto a quelle situate a sud, agli apporti sedimentologici del fiume. Detto fattore è poi all’origine dei differenti trend erosivi tra i due tratti.
Infatti le correnti provenienti da sud – est deviano verso nord il pennacchio del Tevere innescando così la sovralimentazione del settore a nord.
La dinamica dell’apice deltizio è molto vivace, con assetto divergente verso nord – ovest e verso sud – est (Fig. 1).
Il trasporto solido del Tevere, inoltre, rappresenta il fattore principale determinante l’evoluzione morfologica dell’alveo e delle spiagge limitrofe alla foce.
Nel dettaglio, nella cuspide fociva del Tevere, il trasporto solido è divergente in quanto nella zona situata a nord è diretto da sud verso
nord, mentre in quella a sud è diretto da nord verso sud. Il trasporto solido potenziale risultante è diretto da sud verso nord e rappresenta la causa principale della tendenza evolutiva che interessa il litorale.
A Roma, il trasporto solido del Tevere si verifica in massima parte in sospensione ed in misura trascurabile al fondo, per cui il valore del trasporto torbido annuo può essere assimilato al valore totale del trasporto solido.
Il trasporto solido a Roma è concentrato in quei giorni dell’anno in
cui si verificano i fenomeni di piena.
Su scala annuale, quindi, il trasporto torbido si concentra esclusivamente nei giorni in cui la portata media giornaliera supera il valore soglia di 340 – 360 m 3 /s.
Il trasporto solido nel 1970 si attestava attorno ai 137 m 3 /km 2 (fonte: MIN. LL. PP. – Servizio Idrografico).
Tale apporto ha consentito negli anni l’accrescimento della piana deltizia.
I dati ricavati dalla stazione idrometrica di Roma Ripetta evidenziano tuttavia una progressiva riduzione del trasporto torbido annuo dal periodo 1873 – 1879 fino ai giorni nostri causato da fattori naturali ed antropici (Fig.2).
Infatti, nel corso degli ultimi 100 anni, a carico del Tevere si sono succeduti diversi interventi antropici, i cui effetti si sono talvolta sommati ed hanno determinato esiti spesso non previsti, per la cui soluzione si sono resi necessari nuovi interventi.
Tra gli interventi antropici si annoverano: la costruzione dei muraglioni nel tratto tra Ponte Margherita e Ponte Palatino per la difesa della città dalle piene; l’arginatura, realizzata nel 1930, del tratto vallivo del Tevere da Roma al mare per proteggere i terreni bonificati dall’esondazione e per restringere l’alveo di magra per la navigazione; il banchinamento del tratto urbano delle arginature al fine di salvaguardare la stabilità dei muraglioni minacciata dall’approfondimento dell’alveo, causato dall’erosione del fondo, conseguenza della citata arginatura; i prelievi in alveo di ingenti quantità di materiale inerte avvenuti specialmente negli anni ‘60 per la realizzazione dell’autostrada A1 e della ferrovia Roma – Firenze; la costruzione di sette soglie da Ponte Milvio fino al porto di S. Paolo per
contrastare l’approfondimento dell’alveo; la costruzione da parte dell’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile (ENEA) di cinque impianti idroelettrici sull’asta principale del fiume nel medio e basso corso, che svolgono una funzione di diminuzione deltrasporto solido, a causa della riduzione della pendenza che tali impianti generano a monte nel caso delle traverse di Castel Giubileo, Nazzano e Ponte Felice e per la presenza dei serbatoi nel caso delle dighe di Corbara, Alviano e Montedoglio.
La relazione esistente tra costruzione degli invasi idroelettrici e la diminuzione dei deflussi torbidi è evidenziata nella figura 1: dopo il 1952, anno di entrata in funzione dello sbarramento di Castel Giubileo, si è registrata una diminuzione del deflusso torbido di circa il 40% ed un’ulteriore riduzione si è riscontrata dopo la costruzione della traversa di Nazzano e del bacino di Corbara avvenuta nel decennio a cavallo tra gli anni cinquanta ed i sessanta.
A cura della Dott.ssa Ilaria Falconi
Tecnico ISMEA presso il Ministero delle politiche agricole alimentari, forestali e del turismo. Dipartimento delle politiche europee e internazionali e dello sviluppo rurale DISR III – Agricoltura, Ambiente e Agriturismo.
Consigliere SIGEA (Società Italiana di Geologia Ambientale) Sez. Lazio
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